Ausgrenzung oder Aufwertung des Radverkehrs

Radwege sind zunächst einmal Reservate. Wie man an der Geschichte Nordamerikas sehen kann, dienen Reservate nicht primär dem Vorteil der dorthin Ausgegrenzten, sondern dazu, sie zu einem Personenkreis minderen Rechtes zu machen.


Inhalte:
Irrtümer beheben
Eigenständige Infrastuktur? – Illusion und Enge
Möglichkeiten und Grenzen von Radverkehrsanlagen
Aufwertung statt Ausgrenzung
Prinzipien der Verkehrssicherheit
   Straßenverkehr ist KEIN Krieg
   Straßenverkehr ist keine Naturgewalt
   Schutz- und Risikofaktoren bei der Straßengestaltung
Untersuchungen zur Vekehrssicherheit
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Irrtümer beheben

Das von zentralen Personen im ADFC Bundesverband propagierte Papier „Radfahren für alle“ behauptet mit seinem Titel etwas falsches, und von seinen Ausgangspunkten ist einer fragwürdig, und zwei sind falsch:

Unser Straßenverkehrsnetz schließt niemanden vom Radfahren aus.
Jede/r hat die Möglichkeit, Fahrrad zu fahren, wenn er /sie denn will.

Die Einteilung der Menschen nach ihrer Einstellung zum Radfahren in die Kühnen, die Souveränen Überzeugten, die Besorgten und die Ablehnenden liest sich zuerst enmal schön.

Es solllte aber allgemein bekannt sein, dass psychologische Untersuchungen besonders anfällig für self fullfilling prophecy sind.
Die Einteilung kann stimmen, aber es kann auch möglich sein, dass mit einer etwas anderen Fragestellung die große Gruppe der Besorgten in zwei oder drei Gruppen zerfallen wäre, zum Beispiel in die Lernfähigen und die Nicht-Wissen-Wollenden.
Die Lernfähigen können durch eine gute Informationspolitik zu souveränen (selbstbewussten und verantwortungsbewussten) Verkehrsbürgern werden.
Eine Politik, die die Irrtümer der Nicht-Wissen-Wollenden übernimmt statt aufzuklären, schafft Laufstallradler.

Wenn man Leute fragt, warum sie nicht oder so wenig mit dem Rad fahren, ist „Es gibt zu wenig Radwege“ zunächst einmal eine Reflexantwort. Sie ist eine wohlfeile Ausrede. Sie beruht oft auf mangelnder Ortskenntnis.

Die Vorstellung, es gebe zu wenig Radwege, beruht auf Deutschland bezogen nicht nur bei Befragten auf mangelnder Ortskenntnis, sondern auch bei Trennungsfanatikern im ADFC. Ein großer Teil der Straßen, von denen sie glauben, wenn die Radwege hätten, würden viel mehr Leute mit dem Rad fahren, haben schon seit Jahren Radwege, viele seit mehr als einem halben Jahrhundert.
Dass Deutschland durchaus nicht „arm“ an Radwegen ist, zeigt ein intenationaler
Längenvergleich straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in Großstädten

Als größter Fahrradnutzerverband Deutschlands und möglicherweise sogar Europas steht der ADFC, besonders die Vorstands- und Fachausschussmitglieder in der Verantwortung.
Die Irrtümer vieler Verkehrstelnehmer (auch vieler Radler) in Sachen Radverkehrssicherheit zu berücksichtigen ist etwas anderes,
als sie sich zu eigen zu machen.
Dazu gehört die Verpflichtung des ADFC, den Mitbürgern klar zu machen,
durch welche Verhaltenstechniken auf dem Rad sie für ihre Sicherheit sorgen können,
und durch was an Fahrweise sie sich in Gefahr begeben.


Eigenständige Infrastuktur? – Illusion und Enge

Die pauschale Forderung nach einer „eigenständigen separaten Radverkehrsinfrastuktur“ geht an der Vielfältigkeit örtlicher Voraussetzungen und Rahmenbedingungen vorbei.
Jedes Ziel, jede Wohnung jede Versorgungseinrichtung und jede Freizeiteinrichtung soll umweltfreundlich erreichbar sein.
Transport großer Lasten und Arbeiten mit schwerem Gerät erfordern aber auch die Erreichbarkeit mit Kraftfahrzeugen.
Gemeinsam genutzte Infrastruktur ermöglicht effektivere Nutzung der Verkehrsflächen, was auch der Umwelt zugute kommt,
und schafft mehr Bewegungsfreiheit als übermäßige Trennung.
Gegenseitige Aufmerksamkeit und gleichberechtigte Kommunikation schaffen ein sicheres Miteinander.

Es gibt allerdings Straßen oder auch ganze Netze, bei deren Gestaltung nur der Autoverkehr und nicht der Radverkehr berücksichtigt wurde, so dass sie Radeln den meisten Leuten unmöglich machen:


Viele Straßen sind aber ohne Separation Straßen für Alle und werden erst durch Separation, d.h. Ausgrenzung des Radverkehrs,
zu autogerechten Straßen.

In schmalen zweistreifigen Straßen ist Mischverkehr die fahrradfreundlichste Lösung:


Hier geht es darum, durch publizistische Begleitung, ggf. auch Informationstafeln und Hinweisschilder das Verkehrsklima so zu entwickeln, dass Radler/innen keine Angst auf der Fahrbahn haben und Autofahrer/innen Radverkehr auf der Fahrbahn akzeptieren.


Die Ausweisung von Radwegen oder Fuß-und-Rad-Wegen in Straßen ohne ausreichend viel Platz verschlechtert die Bedingungen zum Radfahren massiv:


Gebautes Risiko: Der gefährlichste Teil der Straße ist nicht die Fahrbahn, sondern der linke Radweg

Es gibt also einerseits solche Straßen, die eine Herausforderung an Geschick und Mut der Radler/innen darstellen, andererseits solche, in denen jede Radverkehrsanlage Sicherheit und Komfort vermindert.
Zwischen beiden Extremen es eine große Bandbreite von Bedingungen, auf die mit einer entsprechenden Straßengestaltung eingegangen werden muss.
Und es muss auf die Bandbreite an Radlern eingegangen werden.
Das Verkehrsnetz muss geeignet sein für Radler mit geringer Übung und solche mit nachlassener Kraft und reaktionsschnelle, es muss aber auch geeignet sein, innerorts auf dem Fahrrad schneller ans Zeil zu kommen als mit Auto oder öffentlichen Verkehrsmitteln.
Auch für die verschiedenen Fahrstile muss objektive Sicherheit ermöglicht werden und – durchaus damit verbunden – Akzeptanz durch die brigen Verkehrsteilnehmer.
Es muss möglich sein, schnell zu radeln, ohne dadurch zum Rowdy zu werden. Und die Autofahrerperspektive, das Auto habe schnell zu sein und das Fahrrad langsam, muss überwunden werden.
Insgesamt ist Fahrradnutzung als die umweltverträglichste und mitbürgerfreundlichste Form der Mobilität zu belohnen und nicht durch Benachteiligungen zu bestrafen.


Möglichkeiten und Grenzen von Radverkehrsanlagen

 Radwege können angenehm sein, z.B.
    bei hohen KFZ-Geschwindigkeiten,
    bei viel LKW-Verkehr,
    bei Staus des Autoverkehrs.

 Radverkehrsanlagen können unterschiedlich komfortabel gestaltet sein und unterschiedlich sicher.
 Es gibt aber Probleme, die sich auch durch optimale Gestaltung nicht ganz aus der Welt räumen lassen.
Kopenhagener Radwege haben den wohl höchsten Standard der Welt, breit, gerade, klar von Fahrbahn und Geweg abgegrenzt, so gut wie immer rechts der Fahrbahn. Trotzdem hat auch Kopenhagen das Problem mit Radwegunfällen an Knoten, die den Sicherheitsgewinn auf der Strecke „ausgleichen“.

Rahmenbdingungen bei der Anlage des Kopenhagener Radwegenetzes:
Versprechen und Intention der Stadverwaltung, Radverkehr als schnellen Berufsverkehr zu ermöglichen.
Wissenschaftliche Begleitung durch das Forschungsbüro Trafitec mit dem Igenieur Søren Underlien Jensen.
Dessen Publikationen haben zumeist die Fragestellung: „Welche Radweggestaltung erhöht das Unfallrisiko am wenigsten?“

Der verfügbare Straßenraum (und die Netzlänge) vor allem in kleineren Städten und den heute einen großen Teil der Siedlungsfläche ausmachenden Wohndörfern lässt keinen Kopenhagner Radwegestandard zu.

  
  
Kopenhagen hat die breitesten geradesten und ebensten Bordsteinradwege Europas.
 aber das vermindert nicht das Risiko an Kreuzungen und Einmündungen,
 und es beschränkt die Fläche für die vielen Radfahrer.

 Sofern nicht eine Straße auf langer Strecke auf einer Seite so gut wie keine Abzweigungen und Einmündungen hat, ist dort ein Bedirichtungsradweg ein künstlich geschaffenes Risiko für die Radler/innen.
 Eine normale zweistreifige (umgangssprachlich zweispurige) Straße (eine Fahrbahn mit je einem Fahrstreifen pro Richtung) mit beidseitigen breiten Radwegen und natürlich ebensolchen Gehwege auszustatten erfordert eine Breite von mindestens 15 m. Dazu kommen dann noch manchmal tatsächlich erforderliche Parkstreifen und, vor allem zur Dämpfung des Autolärms, Grünstreifen.
Ist soviel Platz nicht vorhanden, sind separate Radwege die schlechteste aller Radverkehrsführungen.
 Großzügig bemessene Radverkehrsanlagen lassen sich da durchsetzen, wo tatsächlich der Radverkehrsanteil hoch ist.
An Orten mit sehr viel Radverkehr kann es aber leicht dazu kommen,
dass auch breite Radverkehrsanlagen nicht mehr großzügig bemessen sind,
sondern dem dichten Radverkehr relativ knappe Flächen zuweisen, dem geringen Autoverkehr üppige.
 In den Niederlanden ist es ein nationales Dogma, wegen der vielen Radwege seien sie das sicherste Fahrradland der Welt.
Auch bei uns und in vielen anderen Ländern betrachtet man die Niederlande gerne als Musterland des Radverkehrs.
Aber gemessen an den Todesopfern gibt es keinen signifikanten Sicherheitsunterschied zwischen den Niederlanden und der Schweiz. Deutschland steht kaum schlechter da
siehe Risikovergleich D–NL–CH–UK.
Und bei der Unfallerfassung, wichtig für die Verbesserung der Verkehrssicherheit, haben die Niederlande mehr Defizite als Deutschland.


Aufwertung statt Ausgrenzung

Zukunftsweisender als die dänische und niederländische Lösung ist die Verkehrspolitik der Stadt Paris: Sie bietet dort separate Radverkehrsanlagen an, wo sie funktionieren können, dazu als Hauptraum des Radverkehrs die Flächen für den Umweltverbund. Gleichzeitig fördert sie unübersehbar die Akzeptanz des Radverkehrs auf Fahrbahnen.

  

Paris: Fahrradlogos auf Busspur und allen Autospuren, Foto am autofreien Sonntag aber noch gerade außerhalb der autofreien Zone (Absperrung mit gelber Tafel)

  

Paris: Wegewahl auf dem „empfohlenen und reservierten“ aber nicht-pflichtigen Radweg (piste cyclable conseillée et réservée)

  

oder auf der Fahrbahn

  

Paris, Rue St-Antoine kurz vorm Übergang in die bekannte Rue de Rivoli: Fahrradmarkierungen auf Busspur und Autospur.

  

Paris, die eine Radlerin auf der Fahrbahn, die andere auf dem vom Gehweg am Ufer abmarkierten nicht-pflichtigen Radweg

  

Prag: eine neue Ausweitung der Fußgängerzone, diese Straße mit Radfahrfreigabe.

  

Prag: Schienen-, Motor- und Fahrradverkehr auf engstem Raum

  

Corso Michelangelo in Trient: Kombi- nierter Geh- u. Zweirichtungsradweg hinter Büschen. Die Stadtoberen sind wahrscheinlich sogar stolz auf diesen gefährlichen Unsinn.


Prinzipien der Verkehrssicherheit

Straßenverkehr ist KEIN Krieg

Krieg bedeutet: Begib die nicht in die Schusslinie, sonst wirst du abgeknallt.
Straßenverkehr bedeutet: Begib die rechtzeitig in die Sichtline, dann fährst du sicher.

Das Miteinander im Straßenverkehr gelingt umso besser, je größer die gegenseitige Aufmarksamkeit ist.
Diese gegenseitige Aufmerksamkeit wird durch abgesetzte Radwege herabgesetzt.
Und abgesetzte Radwege vermehren Situationen, in denen Radfahrer für Autofahrer plötzlich auf der Fahrbahn auftauchen.
Die in Deutschland übliche Nachbarschaft und geringe Abgrenzung zu Gehwegenbewirkt zudem,
dass einerseits Radfahrer und Fußgänger des anderen Verkehrsraum zu wenig achten,
dass andererseits Radfahrer Fußgänger durch ihre Leisigkeit und Schnelligkeit oft in Schrecken versetzen, nicht selten beide einander gefährden.
Besonders betroffen unter den Fußgängern sind Elten mit spielfreudigen kleinen Kindern und Leute mit Sehbehinderung.


Straßenverkehr ist keine Naturgewalt

Ein Hochwasser, auch wenn menschliches Verhalten mit zu seinem Ausmaß beigetragen hat, folgt nur Naturgesetzten.
Da hilft kein Winken und kein Beten.

Verkehrsteilnehmer können durch ihr Verhalten einander klarmachen, was sie vorhaben.
Bei Gesten und akustischen Signalen (Rufen!) haben Radfahrer mehr Möglichkeiten als Autofahrer.


Schutz- und Risikofaktoren bei der Straßengestaltung

Zur Vermeidung von Unfällen, durch die Verkehrsplaner bei der Straßengestaltung
wie auch durch die einzelnen Verkehrsteilnehmer (Radler als Nutzer)
ist das Verständnis wichtig, dass es nicht „den Verkehrsunfall an sich“ gibt,
sondern verschiedenen Typen von Unfallhergängen. (Siehe auch
Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern
→ Bilder 7-1 und 7-2: Übersicht der unfallauslösenden Konfliktsituationen
(BASt Heft V 184 als PDF, S.52/53))

Deren Risiko wird in teilweise unterschiedlicher Weise durch die Gestaltung der Straßen und Wege beeinflusst.

Die Gestaltung einer Straße oder Kreuzung und ein jedes der dabei verwendeten Elemente
kann das Risiko einzelner Unfalltypen vermindern (Schutzfaktor),
aber das Risiko anderer Unfalltypen erhöhen (Risikofaktor).
Für wieder andere Unfalltypen kann die Auswirkung eines Gestaltungselementes neutral sein.
Außer dem Grundprinzip einer Gestaltung (z. B. Radweg vs. Fahrbahn)
können auch Details für die Verkehrssicherheit relevant sein.

Ob eine Gestaltungselement für einen bestimmten Unfalltyp ein Schutz- oder ein Risikofaktor ist,
ergibt sich in manchen Fällen klar aus dem Verständnis des Unfallhergangs.
In anderen Fällen ist es nur empirisch durch Unfallzahlen und dokumentierte Beobachtungen festzustellen.
Allerdings sollten auch die vom Verständnis her eindeutigen Zusammenhänge empirisch verifiziert werden.

Für bzw. gegen Unfälle im Längsverkehr,
also Auffahrunfälle, zu nahes Überholen und Überholen trotz (Fahrrad-) Gegenverkehr,
sind Radwege und Radfahrstreifen ein Schutzfaktor.

Für die meisten Unfälle an Kreuzungen, aber auch Grundstückszufahrten, sind sie jedoch ein Risikofaktor.
Beipielsweise zwingt nahezu jede Radverkehrsanlage KFZ-Lenker,
aus einer Art von Überholfahrstreifen rechts abzubiegen;
Im Miteinander von KFZ ist ein solches Manöver bekanntlich aus gutem Grund streng verboten.

Überhaupt konzentrieren sich nicht nur Autofahrer, sondern auch andere Verkehrsteilnehmer
vor allem auf Richtungen, aus denen sie Autos erwarten.
Wer da auf einem Radweg heranfährt, kommt für die aus dem Off



Untersuchungen zur Verkehrssicherheit

Vor 2000

Bach/Rosbach/Jørgensen (1985): Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt –
Ergebnisliste, aufbereitet vom ADFC Diepholz

Seit 2000

Unfallforschung der Versicherer:

– Im UdV-Portal werden die Volltexte auf den verlinkbaren Seiten zwar in Miniaturfornat angezeigt,
aber über die Download-Taste erhält man normal lesbare PDFs. –

 Nr. 29 (2015): Einfluss von Radverkehrsaufkommen und Radverkehrsinfrastruktur auf das Unfallgeschehen

 Nr. 21 (2013): Abbiegeunfälle PKW/LKW und Fahrrad
Diese Arbeit enthält wertvolle Rohdaten,
aber die statistische Auswertung ist leider infolge eines methodischen Fehlers wertlos,
siehe kritische Analyse des UdV-Forschungsberichts Nr. 21

 Nr. 46 zur Sicherung bevorrechtigter Radwege an innerörtlichen Kreisverkehren (kostenloser Download)
Das Kollektiv an untersuchten Kreisverkehren bzw. Kreisarmen ist sehr von der sortierenden Hand des Untersuchers geprägt, alle Ergebnisse daher unter Vorbejalt zu betrachten,
siehe Datenbasis und Tendenz des UdV-Fb 46 – Sicherung bevorrechtigter umlaufender Radwege an innerörtlichen Kreisverkehren.


Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt):

 Zweirichtungsradwege (Nr. 20 Bd. 261), 2015:
Kurzversion: Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung - Sicherheitsverbesserungen
ausführlich: PDF abrufbar unter Volltexte/2015/1610/

  Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen (PDF, 2015),
sowie Zusammenfassung (Forschung Kompakt)

 Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern (2009, PDF unter Volltexte/2011/253),
v. a. Vergleich von Radfahrstreifen und Radwegen.

 Außerdem: BASt-Archiv allgemein


CROW (Niederlande):
  Fietspaden met twee richtingen op kruispunten onveiligerZweirichtungsradwege an Kreuzungen unsicherer
Linksseitige Radwege haben ein doppelt so hohes Unfallrisiko wie rechtsseitige.
Durch Bodenwellen vor den oder Hochpflasterung der Fahrradfurten und auffällige Warnschilder (z. B. vor fluoreszierendem Hintergrund)
lässt sich das Unfallrisiko jeder Führungsart annähernd halbieren,
jedoch bleiben die relativen Unterschiede zwischen den Führungsarten etwa gleich.
Anmerkung:
Abweichend von den Ergebnissen mehrerer deutscher Untersuchungen, schneiden in dieser niederländischen Arbeit Radwege besser ab als Radfahrstreifen. Das mag am unterschiedliichen Verkehrsklima liegen, an der unterschiedlichen Verteilung der Verhaltensweisen der Autofahrer: In Deutschland ist der Anteil derjenigen höher, die, aus Seitenstraßen und Grundstücken kommend, mit Schwung und ohne zu schauen bis zur Bordsteinlinie der Hauptstraße vorfahren. Auch beim Abbiegen oder kreuzen meinen sie die Hauptstraße verlassen zu haben, wenn sie deren Fahrbahn verlassen haben. Darum erhöht bei uns Nähe zur Fahrbahn die Verkehrssicherheit.
In den Niederlanden ist der Anteil derjenigen Autofahrer höher, die wenigstens die Straßen in der Umgebung ihrer Wohnung gleichermaßen aus Fahrradperspektive kennen und entsprechend besser auf den Verkehr auf Radwegen achten.



Aalborg Universitet:
Traffic safety on bicycle paths (PDF) – Literaturübersicht überwiegend älterer wichtiger Arbeiten


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radweit-Startseite
 Längenvergleich straßenbegleitender Radverkehrsanlagen in Großstädten
 Risikovergleich Deutschland –Niederlande–Schweiz–Vereinigtes Königreich
 Kritische Analyse des UdV-Fb 21 zu Abbiegeunfällen
 Radfahren in Kreisverkehren
 Datenbasis und Tendenz des UdV-Fb 46 zu bevorrechtigten Radwegen an Kreisverkehren
 De-Facto-Kreisverkehr „Am Stern“ in Bremen nach dem Umbau von Juni/Juli 2017